Эта машина мне нравилась всегда, есть в ней что-то притягательное, самобытное. Британцы могут навалять дурака с качеством и технологиями, но в вопросах стиля они безупречны. Добыть машину на тест-драйв и новую-то сложно, а найти владельца подержанного британского аристократа, согласного отдать машину в чужие руки на целые выходные почти невозможно, но удача нам улыбнулась и вот он – Sovereign цвета песочный металлик 1995 года выпуска ожидает меня на парковке под унылым питерским небом, которое может ему напоминает далекую туманную родину. Машина нам досталась рестайлинговая, со сдвоенными круглыми фарами и трапециевидными задними фонарями.

Модели XJ тех лет комплектовались несколькими силовыми агрегатами: самый скромный из них имел 6 цилиндров в ряд и объем 3,2 литра и мощность 219 л.с., были еще две рядные «шестерки» объемом 4,0 литра мощностью 249 л.с. и 326 л.с. соответственно (последняя – версия с механическим нагнетателем), вершиной же модельного ряда была версия XJ12 с V-образным 12-цилиндровым мотором объемом 6,0 литров и мощностью 318 л.с. В моем же распоряжении оказался XJ6 с мотором 4,0 литра и мощностью 249 л.с. с четырьмя клапанами на цилиндр.

Сев за руль этой машины впервые испытал некоторое разочарование – при своем невеликом росте почти уперся в потолок, а потом и легкий шок: настроив под себя сиденье включил зажигание и руль выдвинулся примерно на 5 см, а я и забыл про данное удобство, облегчающее посадку-высадку из машины, пришлось настраивать все заново.

Из-за сильно заваленных к центру машины стойках крыши голова водителя оказывается слишком близко к боковым стеклам, но до чего же элегантно и стильно выглядит эта британская породистая кошка! Воистину за стиль можно простить мелкие неудобства. Сзади в этой машине тоже места не для баскетболистов, все таки это машина в первую очередь для джентльмена за рулем.

В 1995 году можно было еще выбирать между механической и автоматической трансмиссией, мне достался второй вариант. Работа трансмиссии скорее понравилась, коробка не мучила задержками и рывками, хотя при попытке сменить степенное перемещение на рысь или галоп автомат немного путается в передачах: например на извилистой дороге при торможении сначала переходит с 4-ой на 3-ю и только потом подтыкает первую. Селектор АКПП перемещается в «П» образной прорези, в которой основные режимы вынесены в правую часть, а в левой части находятся пониженные передачи. Однако если с основными режимами проблем нет, то с чтением пиктограмм пониженных передач возникают проблемы – они перекрываются селектором, что выдает изначальную «праворульность» машины.

По прямой машина движется очень уверенно и напористо, даже в 15-летнем возрасте разгон до сотни занимает чуть больше 8 секунд, а максималка переваливает за 220 км/ч, причем мотор напоминает о себе лишь далеким низким и очень породистым рокотом, в обычных же режимах мотор в салоне не слышен вовсе. Подвеска данного экземпляра в европейском исполнении, более жестком нежели для американского рынка, но плавность хода все равно на высоте.

Вот только ее настройки сильно отличаются от привычных для спорт-седанов, тут подвеска длинноходная, делающая незаметными волнообразные неровности дороги, но в повороте – стоит под колесами оказаться ямке, заднюю часть автомобиля начинает заносить. Поэтому «спорт», в британском понимании этого слова, применительно к Ягуару – это гольф или сквош, а не прохождение закрытых трасс на время и борьба с секундами.

Теперь о грустном, о цене, 15-летняя машина в хорошем состоянии и правильно содержащаяся стоит не меньше 15000 $, хотя за легенду и стиль можно себе это позволить.

Gentleman will walk, but newer run, пел Стинг, идти, а не бежать, идти и всегда поспевать вовремя. И Ягуар этому стилю идеально подходит.

Этот BMW – последний перед «Большим взрывом», устроенным Крисом Бэнглом в дизайне баварской марки. Машина не только стопроцентно узнаваема как BMW, но и безошибочно опознаваема как «семерка».

Найти подходящую машину на тест не составило большого труда – машина была очень удачной, востребованной и разошлась достойным тиражом. Получив некоторые напутствия от хозяина машины, иду на встречу с почтенным баварцем. Машина внешне в идеальном состоянии, черный приземистый кузов опирается на 16-ти дюймовые разлапистые колеса на литых дисках и блестит лаком, как новый.

Видно, что этот немец катается как сыр в масле – теплый сухой гараж в Пушкине, почти ежедневная мойка, сушка и уборка в салоне, грех плохо выглядеть. Открываю массивную дверь и переношусь в мобильный офис середины 90-х годов прошлого века. Обилие кнопок на центральной консоли, по обе стороны руля, на потолке и на дверях поначалу обескураживает и намекает, что машина упакована по максимуму, правда современные системы управления электронными примочками (манипуляторы i-drive) тут кажутся уже необходимыми.

Традиционно для BMW у флагмана широкий выбор силовых агрегатов, мне достался один из самых распространенных на нашем рынке – V-образная бензиновая «восьмерка» объемом 4,0 литра (позднее этот мотор расточили до 4,4 литров для получения более выгодной кривой крутящего момента при неизменной мощности), состыкованная с четырехступенчатым автоматом. Еще предлагались бензиновые моторы от рядной «шестерки» 2,8 литра (193 л.с.) до флагманской V12 5,4 литра (324 л.с.), а также два дизеля: рядный шестицилиндровый 2,5 литра (143 л.с.) и V-образный восьмицилиндровый, объемом 3,9 литра (245 л.с.), предлагалась и механическая шестиступенчатая коробка передач, но это редкость.

Стоит отдельно сказать о водительском сидении. Такого количества электрических регулировок я не встречал до этого ни в одной машине. С одной кнопкой долго не мог понять, что происходит: моторчик жужжит, а ничего не чувствую. Спустя некоторое время заметил, что это регулировка по высоте подголовника. Потратив минут 15 на обустройство на этой кожаной анатомической кровати, наконец устраиваюсь за рулем.

Поплутав в кнопках агрегата по разгону облаков (раздельный климат-контроль) и договорившись с симфоническим оркестром (на попавшей в мои руки стоит опционная аудио-система Band&Olafsson) начинаю движение. Мотор тянет прекрасно, совершенно не досаждая шумом, при закрытых окнах на холостом ходу слышно тиканье наручных часов. Автомат прекрасно справляется с управлением табуном в 286 лошадей и на редкость расторопен.

Шасси более чем цепкое, кренов нет и в помине, а чувствуется автомобиль буквально кончиками пальцев. Рулевое очень точное и острое с четко выверенными усилиями. С точки зрения водителя машина по своему поведению на дороге (хорошей) – идеальна. А каково пассажирам на заднем сидении? Кроме жалоб на трансмиссионный тоннель и горячего водителя, атакующего повороты на этом дорожном крейсере, как на спортивном купе, негатива со стороны VIP-зоны не будет. Несколько наивно смотрится встроенный телефон между передними сидениями, но работает!

Но бесплатно ничего не бывает, в данном случае содержание машины высшего класса именитого производителя вылезает в круглую сумму. Средний за тест расход 95го бензина составил около 16 литров на 100 км, а чтобы шасси вернуло себе былую молодость и цепкость после предыдущих владельцев пришлось выложить около 70 тысяч рублей. Страховка и дорожный налог на этого скакуна тоже внушительны. Ценник же на сами машины с одной стороны весьма доступен (для своего класса) – 250-500 тысяч рублей в зависимости от года и состояния, но с другой стороны машины обычно потрепаны и требуют дорогостоящего ремонта. Хотя добротный статусный автомобиль, пусть и в возрасте, того стоит. Так что если не скупиться, то автомобиль будет радовать своего владельца не один год.

Подобные автомобили обычно покупают на аукционах за рубежом или заказывают в специализированных фирмах. Некоторые из машин, о которых пойдет речь, можно приобрести и в России, в основном это представители немецкого автопрома, вернее большой его тройки.
Отдельно также мы постараемся рассказать о спортивных машинах, доступных на нашем рынке.

Данная статья – строгое имхо. Возможно некоторые реалии современной жизни не учтены, но не надо забывать про возраст агрегата. Он достоин уважения.

Ненавижу японцев! Ненавижу этих буржуинов за их машины. Как они их так делают, не знает никто, а они их всё делают и делают лучшие, не убиваемые машины… Ветеран японского автопрома, не побоюсь этого слова – живая классика – Тoyota Сarina Е седан аж 1993 года издания.

Из чего их делают – тайна великая! Но прошло 16 лет и эта сволочь даже не собирается ржаветь, а краска оригинальная. Нет, конечно есть на ней сколы, царапины, вмятины, но всё это либо камешки, либо сам дурак, ну или дурака повстречал. А большую часть жизни бегала она по Российским реалиям, боролась с солью дорог и прочей радиоактивной грязью… А ещё 16 лет назад они умудрились сделать морду лица машине актуальной о сей день. Но хватит разглагольствований, строго факты…

Внутри имеется 106 сильный мотор от 1,6 литров объёма. Опуская вес машины, её габариты (чуть-чуть уже волги), и прочее это означает, что резко скинув сцепление машина задирает морду вверх, жутко пафосно буксует колёсами и плюнув на возраст и приличия несётся вперёд, а хозяин высчитывает стоимость замены стоек, ибо их срыв при таком методе старта суровая реальность. Ну или упрощая совсем до пола – при соблюдения метода езды «тапка в пол» и прыганье через передачу, выезд с перекрёстка первым и дальнейший уход в отрыв обеспечен в 90% случаев. Инжекторный, высокооборотистый мотор вещь прекрасная.

В купе с компьютером (да-да, 16 лет назад эти сволочи впихнули в неё электронные мозги), который работает строго на движок, получается машина мечта – ровненько, тихенько, когда надо резко убыстрится, будет резко =). Пример из жизни- на второй передаче, докрутив до 4,5 тысяч оборотов Сarina ехала со скоростью 70 км/ч и всем своим видом показывала, что и больше могу особо не вспотев. Фантастик…

Как и всё прекрасное, машина любит хорошо кушать. Буржуи сказали, что 92 бензин ей будет в самый раз. По факту 95 и то от некоторых нос воротит. Как пример – после заправки Neste машина напоминает гипертоника и самому перед ней стыдно. После Фаэтона вообще отказалась заводится – 40 литров на пол и час ругани. Так что кормите машину, как ели бы сами…

Также японка любит свои родные запчасти. К удивлению обслуживание японки обходится дешевле чем тот же Reno Logan. Простейший пример – родное масло (не чуть не дороже любого другого хорошего) заливается на 10 тысяч и про него можно забыть. Банка концентрированного антифриза (родного, тоётовского ) стоит ровно столько же сколько наш советский. Как итог – на
нём бегает волга и радуется жизни =).

А ещё японцы сказали, что машина хочет ездить по дорогам с улучшенным покрытием. Переводя на отечественный – строго по асфальту. И что бы неповадно было посадили её низенько-низенько (родной клиренс не помню). Но поскольку наш асфальт дорогой с улучшенным покрытием назвать можно с большой натяжкой, была она задрана на пару сантимов вверх. Но всё равно это мало и уезжать с асфальта строго не рекомендуется!!!

Сохранено даже несколько рекомендаций, а именно – вогнутый пол у пассажира от корешка на лесной дорожке, помятый, сорванный и покалеченный глушитель от множественных съездов, бордюров и кочек и т.д. Для игр за городом не использовать ни в коем случаем. Для игр в городе машина сказка – ловкий как мангуст, шустрый как джигит, неприхотливый в бслуживании как школьница…

Александр Фатин
 
 

Если у Вас тоже есть, чем поделиться с другими пользователями сети интернет – присылайте свои статьи на почтовый ящик: auto2life [сoб@ка] ircv [точка] ru.

Этот большой «паркетник» хоть и родом из Кореи, представлен впервые был в 2000 году в Детройте, что не случайно – именно на рынок США ориентирован этот автомобиль. Машины первого поколения выпускалась в Корее до 2006 года, потом производство было передано на российский ТагАЗ.

Машины для различных рынков сбыта отличались не только комплектациями (к этому все привыкли), но и внешним видом, набором силовых агрегатов. Так, например, официальные дилеры у нас продавали машины с мотором 2,4 литра (145-149 лошадиных сил) и с V-образной шестеркой 2,7 литра (170-179 лошадиных сил), с 2001 года был предложен паркетник Santa Fe с турбодизелем объемом 2,0 литра (112, а в последнее время 125 лошадиных сил). Для Европы предлагался еще бензиновый двигатель 2,0 (136 лошадей).

Самые слабые бензиновые моторы агрегатировались только с механической коробкой передач, шестерка же наоборот – только с автоматом, а вот обладатели турбодизелей могли выбирать между «ручкой» и «автоматом». Но это в «старом свете». На рынке США и Канады автомат предлагался со всеми моторами, а вот механика только с мотором 2,4 литра, в то время как турбодизель не предлагался в принципе, вместо него предлагался большая «шестерка» объемом 3,5 литра (195-200 лошадиных сил).

Машины для российского рынка имели только постоянный полный привод с двойным дифференциальным узлом. В обычном режиме 60% мощности передается на передние колеса, кроме того, в заднем редукторе стоит дифференциал повышенного трения. Машины, собранные на ТагАЗе, могут иметь и передний привод вместо полного – это удел самых бедных комплектаций.

Базовая комплектация подразумевает одну подушку безопасности, электропакет, ГУР, регулируемая рулевая колонка. Более продвинутая комплектация GLS щеголяет АБС, дисковыми тормозами по кругу, электроприводы зеркал, кроме того был еще обширный список опций.
«Американцы» отличались не только комплектацией, но и внешне: у них нет поворотников в крыльях, зато есть дополнительные габариты в переднем бампере.

Окраска машин, собранных в Корее двухцветная, в то время как машины российского производства были одноцветные. На американском и канадском рынках оснащение машины более бедное – тут, например, ставится простейший кондиционер вместо климат-контроля и отсутствует полноценный маршрутный компьютер и некоторые электронные прибамбасы, а также в базовой комплектации отсутствуют противотуманки в бампере.

Кузов: под неоднозначным внешним видом этой машинки скрывается добротно сделанный кузов, заработавший четыре звезды на независимых тестах. Ржавеет Рено неохотно – передние крылья вообще пластиковые, а антикоррозийная обработка остального кузова весьма стойкая, поэтому следы ржавчины – однозначное свидетельство аварийного прошлого.

Электрика – наука о контактах, применительно к этому Рено – об окислившихся контактах. Барабашка, который зажигает лампочку «Выкинь двигатель» и глушит без причин мотор, живет в разъеме датчика положения коленвала или в датчике температуры (контакт, идущий на блок управления двигателем). Довольно часто ломается выключатель стопсигналов – не держите долго ногу на тормозе. Наружные зеркала с электроприводом и обогревом имеют обыкновение закисать, поэтому их надо периодически шевелить. С зажиганием у восьмиклапанников и шестнадцатиклапанников есть определенные проблемы, у первых трескается модуль зажигания, у второго – отказывают катушки зажигания.

Двигатель: моторы 1,4 литра на этих машинах бережно относятся к маслу и не выдавливают его на себя. Ремень ГРМ меняем не реже, чем раз в 60 тысяч км, но замена таит проблему – экономия на шпонке в креплении шкива к коленвалу приводит к необходимости наносить дополнительные метки. Ролики меняем вместе с ремнем, а помпу – через раз. Что регулятор холостого хода, что электронной дроссельной заслонки периодически требуют чистки, показания к этому – плавающие обороты холостого хода. Также стоит раз в год промывать и форсунки – заодно отмоются смолистые отложения и на клапанах.

Трансмиссия: на удивление надежны автоматические коробки, такие же коробки на более крупных моделях Рено доставляют кучу проблем. С механикой же вообще никаких проблем, только надо следить за левым чехлом привода, который прикрывает внутренний ШРУС типа «трипод», пыльник крепится на картере коробки и растрескавшись перестает держать масло, без которого агрегат – не жилец. Сцепление в умелых ногах выхаживает 150-180 тысяч километров.

Ходовая часть: не смотря на кажущуюся игрушечность подвески, она на удивление живучая. Передние ступичные подшипники живут 80- 100 тысяч, задние до 180 тысяч не беспокоят, при условии, что в объемистом багажники не возили по 2-3 центнера картошки. Рулевые шарниры ходят 60-80 тысяч, остальные детали передней подвески легко выхаживают и 200 тысяч километров. Тормозные колодки спереди живут 25-35 тысяч, сзади – 80-90 тысяч километров, тормозные диски 60-100 тысяч, а барабаны похоже вообще вечные.

Купив этого француза (даже если и турецкого происхождения) вы получите городского проныру, который стоит недорого не только при покупке, но и в эксплуатации.

Речь сегодня пойдет о Renault Clio / Clio Symbol, которые отличаются друг от друга также как и родные ВАЗ 21093 и ВАЗ 21099 – платформа французского (или словенского) хэтчбэка и турецкого седана одинаковые.

Машина весьма привлекательна по цене на вторичном рынке – пятилетняя иномарка дешевле 200 тысяч рублей у нас редкость. Посмотрим, что нам предлагают за эти деньги.

На европейском рынке машина предлагалась как с бензиновыми четырехцилиндровыми, так и с дизельными моторами с автоматической или механической коробкой передач. На российском рынке дизели не предлагались. Самым распространенным мотором у нас был мотор 1.4 литра (8 или 16 клапанов) 75 или 98 лошадиных сил, самым мощным для Символа был мотор 1.6 литра 105 лошадиных сил, для Клио были возможны и более горячие исполнения.

В 2002 году Символ пережил рестайлинг, в результате которого потерял «Клио» из названия. Дизайн у Символа своеобразный – не проходит ощущение, что к элегантному хэтчбэку приварили первый попавшийся багажник, стилист или дизайнер на задней части машинки отдохнули, зато над ней очень хорошо поработал технолог, машинки собраны образцово.

Багажник для машин этого класса гигантский – 510 литров, но грузить руководствуясь только полезным объемом не стоит, грузоподъемность задней подвески не безгранична, а если машина без АБС, то и торможение будет не эффективным – тормозное усилие на задних колесах регулирует не «колдун», а ограничивающие клапаны, которые настолько суровы, что не допускают блокировки задней оси даже на грунте.

Оснащение машин было весьма разнообразно, но даже самый минимум включал подушки безопасности для водителя, передние стеклоподъемники, центральный замок и ГУР.
Символ первого поколения выпускался до 2008 года, тогда как Клио в кузове хэтчбэк сменился гораздо раньше.

Передо мной на столе лежат два комплекта ключей с ромбиком: один от французского хэтчбэка Рено Клио, второй от турецкого седана Рено Клио Символ. Начнем, как говориться, с начала, а значит первым на тесте будет французский хэтч.

Под первым питерским снегом на парковке меня поджидает темно-синий пятидверный хэтчбэк с мотором 1,4 литра (72 лошадиные силы) в комплектации с гидроусилителем, электрозеркалами и передними стеклоподъемниками. Других благ цивилизации в машине нет, но то, что есть исправно работает и очень хорошо собрано и приятно на ощупь. Дверь открываю ключом и попадаю в чистый, но потертый с 1999 года салон, рядом садится штурман в осенней куртке. Потолкавшись локтями во время пристегивания ремней безопасности, устраиваемся в салоне. Мотор завелся сразу и наполнил салон назойливым гулом и легкой вибрацией, которая сошла на нет по мере прогрева. Салон прогревается не так активно и эффективно, как хотелось бы, но замерзнуть не удалось.

Ну а теперь поедем потолкаемся по городу, раз уж это городской автомобиль. Машина действительно типично городская и не для упитанных водителей, мне например (рост 178 см, вес 85 кг) с аналогичным пассажиром на переднем сидении было тесно по ширине в плечах, а включая вторую или четвертую, я толкал переднего пассажира в бок. Зато в городском потоке машина – самая шустрая килька в косяке.

Восьмиклапанный моторчик тянет неплохо, не гнушается езды внатяг, но чтобы резво ускориться, надо его «крутануть» до 3000 – 4000 об/мин. Обзорность с места водителя очень достойная, можно сказать «аквариумная», мешает только широкая задняя стойка, но на то есть боковые зеркала, которые хоть и мелковаты, но дают вполне достойный обзор, вот только надо помнить, что они довольно сильно отдаляют предметы. Подвеска плотная и кажется энергоемкой, но это обман, купившись на который и пролетев через разбитый участок дороги, я «насладился» лязгом пробитой до ограничителей подвески. На ровном же асфальте все очень достойно, даже с намеком на «перчик», но только намеком: мотор отчаянно ревет после 3500 об/мин, хотя динамика реальная совсем не соответствует шумовому сопровождению, а реакции быстрые и четкие вначале, при переходе на агрессивный стиль езды становятся пугающе резкими. Оставим гоночные амбиции и просто покатаемся по городу, спокойно и размеренно. Вот для этого эту машину и создавали, все становится сбалансировано и правильно.

А теперь уступим руль нашим прекрасным дамам, а сами покорно отправимся на галерку, чтобы подперев головами потолок и обнаружив подголовник на уровне лопаток порассуждать над принадлежностью данного автомобиля. У девушек проблем с пространством спереди не возникло совершенно, похоже машина ориентирована в первую очередь на водителей из прекрасной половины человечества. У нас же с коллегой возникла четкая мысль, что заднее сиденье вкупе с покатой крышей рассчитано исключительно на детей. И сразу все встало на свои места: сосредоточенная мама за руль, папа справа от руля, пара детей сзади, пара пакетов из супермаркета в багажнике. А если нужен багажник побольше?

Турецкий седан отличается только кормой и объемом багажника почти в пол кубометра, салон, двигатели и оснащение – идентичны хэтчбэку.

Если Вам нужен компактный автомобиль для города или коротких поездок по весьма привлекательной цене (от 150000 рублей за машины 2000 года), то это хорошее приобретение, к тому же машина весьма надежна. Также эта машина более удобна для представительниц прекрасного пола.

Кузов:
При осмотре Альмеры N16 в первую очередь осматриваем кузов, благо тут есть стандартные поводы для торга.

Первое из них – направляющие боковых стекол в задних дверях, которые начинают ржаветь уже на третий год жизни. Второй повод скинуть цену – дверные ручки дорогих комплектаций – хром с них облезает иногда уже на первый год, практичнее их заменить на окрашенные или черные. Третье больное место на кузове – стык переднего крыла и порога, если там не делать приборку в виде удаления листвы и грязи, то ждите сквозной коррозии. А вот на что можно закрыть глаза, так это на неравномерность зазоров на кузове (особенно на машинах английской сборки) – это не следы аварий, а небрежная сборка и подгонка панелей на конвейере.

Двигатель:
Дизельные моторы Nissan Almera официально не поставлялись к нам в страну, однако на рынке они присутствуют, к сожалению кроме потрясающей тяговитости и экономичности у них . есть и проблемы: нередки выходы из строя подкачивающего насоса и форсунок. Также отсутствуют специалисты по этим моторам. Бензиновый QG18 объемом 1.8 литра – мелкий пакостник и масляный обжора, расход масла 0.5 литра на тысячу – норма для этого мотора.

При пробегах до 150 тысяч и нормальной компрессии с этим можно мириться, а дальше ремонт уже неизбежен. К этому времени снашивается хон со стенок цилиндров и масло на них не задерживается. Причина этого – катализатор, он расположен слишком близко и масло, догорающее в его сотах повышает его температуру, что ведет к раскрашиванию керамики и ее попаданию в цилиндры. Этот абразив для цилиндров – приговор, придется растачивать (возможно 2 ремонта с расточкой на 0,25 и 0,5 мм). Мотор 1.5 литра этого недостатка лишен. Общая проблема для всех бензиновых моторов – цепной привод газораспределения. К 120 тысячам (а иногда и к 60-80) километров цепь могла настолько вытянуться, что не совпадали сигналы с датчиков коленвала и распредвала и машина зажигала «Check» и плохо заводилась.

Электрика:
Алмера-Классик тоже может иногда не завестись, но в этом виноват транспондер иммобилайзера, проблема лечится снятием на некоторое время минусовой клеммы аккумулятора. У этого же автомобиля часты случаи невыключения вентилятора охлаждения двигателя (причина – замыкание в цепи датчика в районе рулевой колонки). У N16 с электрикой проблем почти нет, кроме жгута проводов, проложенного под радиатором, из-за их окисления которого может отказать кондиционер, звуковой сигнал или начнут гулять обороты двигателя.

Трансмиссия:
Сцепление Альмеры – долгожитель, пробег в 180 тысяч – скорее норма, чем исключение, а вот коробки передач могут преподнести сюрприз гораздо раньше. Если на машине установлена механика RS5F70A или RS5F31A, то Вас она может огорчить рассыпавшимися подшипниками вторичного вала. Если их гул услышать в самом начале разрушения, то можно ограничиться только их заменой и заменой масла, а если прозевать, то понадобятся еще и сальники, синхронизаторы и валы с шестернями. Японский автомат RL4F03A болячек не имеет, но требователен к своевременной смене масла.

Подвеска и рулевое управление:
Ступичные подшипники могут загудеть уже через 30 тысяч пробега, при этом если передний – отдельная деталь, то задний выполнен заодно со ступицей, поэтому может неприятно удивить ценой. Больше в подвеске ничего не ломается и не изнашивается, по крайней мере рычаги, стойки, сайлентблоки и даже механизм Скотта-Рассела легко выхаживает 150 и более тысяч. Тормозные колодки Almera спереди выхаживают 30 тысяч, сзади 45-100 в зависимости от того, какие дисковые или барабанные механизмы установлены. За 40-60 тысяч пробега могут разбиться внутренние наконечники рулевого механизма, которые меняются только в сборе с рейкой.