BMW 740i, 1994 модельный год

Этот BMW – последний перед «Большим взрывом», устроенным Крисом Бэнглом в дизайне баварской марки. Машина не только стопроцентно узнаваема как BMW, но и безошибочно опознаваема как «семерка».

Найти подходящую машину на тест не составило большого труда – машина была очень удачной, востребованной и разошлась достойным тиражом. Получив некоторые напутствия от хозяина машины, иду на встречу с почтенным баварцем. Машина внешне в идеальном состоянии, черный приземистый кузов опирается на 16-ти дюймовые разлапистые колеса на литых дисках и блестит лаком, как новый.

Видно, что этот немец катается как сыр в масле – теплый сухой гараж в Пушкине, почти ежедневная мойка, сушка и уборка в салоне, грех плохо выглядеть. Открываю массивную дверь и переношусь в мобильный офис середины 90-х годов прошлого века. Обилие кнопок на центральной консоли, по обе стороны руля, на потолке и на дверях поначалу обескураживает и намекает, что машина упакована по максимуму, правда современные системы управления электронными примочками (манипуляторы i-drive) тут кажутся уже необходимыми.

Традиционно для BMW у флагмана широкий выбор силовых агрегатов, мне достался один из самых распространенных на нашем рынке – V-образная бензиновая «восьмерка» объемом 4,0 литра (позднее этот мотор расточили до 4,4 литров для получения более выгодной кривой крутящего момента при неизменной мощности), состыкованная с четырехступенчатым автоматом. Еще предлагались бензиновые моторы от рядной «шестерки» 2,8 литра (193 л.с.) до флагманской V12 5,4 литра (324 л.с.), а также два дизеля: рядный шестицилиндровый 2,5 литра (143 л.с.) и V-образный восьмицилиндровый, объемом 3,9 литра (245 л.с.), предлагалась и механическая шестиступенчатая коробка передач, но это редкость.

Стоит отдельно сказать о водительском сидении. Такого количества электрических регулировок я не встречал до этого ни в одной машине. С одной кнопкой долго не мог понять, что происходит: моторчик жужжит, а ничего не чувствую. Спустя некоторое время заметил, что это регулировка по высоте подголовника. Потратив минут 15 на обустройство на этой кожаной анатомической кровати, наконец устраиваюсь за рулем.

Поплутав в кнопках агрегата по разгону облаков (раздельный климат-контроль) и договорившись с симфоническим оркестром (на попавшей в мои руки стоит опционная аудио-система Band&Olafsson) начинаю движение. Мотор тянет прекрасно, совершенно не досаждая шумом, при закрытых окнах на холостом ходу слышно тиканье наручных часов. Автомат прекрасно справляется с управлением табуном в 286 лошадей и на редкость расторопен.

Шасси более чем цепкое, кренов нет и в помине, а чувствуется автомобиль буквально кончиками пальцев. Рулевое очень точное и острое с четко выверенными усилиями. С точки зрения водителя машина по своему поведению на дороге (хорошей) – идеальна. А каково пассажирам на заднем сидении? Кроме жалоб на трансмиссионный тоннель и горячего водителя, атакующего повороты на этом дорожном крейсере, как на спортивном купе, негатива со стороны VIP-зоны не будет. Несколько наивно смотрится встроенный телефон между передними сидениями, но работает!

Но бесплатно ничего не бывает, в данном случае содержание машины высшего класса именитого производителя вылезает в круглую сумму. Средний за тест расход 95го бензина составил около 16 литров на 100 км, а чтобы шасси вернуло себе былую молодость и цепкость после предыдущих владельцев пришлось выложить около 70 тысяч рублей. Страховка и дорожный налог на этого скакуна тоже внушительны. Ценник же на сами машины с одной стороны весьма доступен (для своего класса) – 250-500 тысяч рублей в зависимости от года и состояния, но с другой стороны машины обычно потрепаны и требуют дорогостоящего ремонта. Хотя добротный статусный автомобиль, пусть и в возрасте, того стоит. Так что если не скупиться, то автомобиль будет радовать своего владельца не один год.

Статья BMW 740i, 1994 модельный год